(K)ein Weg führt drumrum

Bis Dezember herrschte noch eine große Lärmbelästigung der Anwohner an der B 25. Solange nämlich durften die großen Lastkraftwagen noch das Dinkelsbühler Stadtgebiet durchqueren. Jetzt ist die Straße dicht, doch die Zufriedenheit lässt auf sich warten. Immer wieder ignorieren Spediteure die Verbotsschilder. Transporte, die eindeutig nicht den Ausnahmebereich Donau-Ries abdecken, sind täglich mehrfach zu sehen. Nicht zu sehen dagegen ist die Polizei, die kontrollieren und kassieren könnte – was sie ja besonders gerne mithilfe von Radarfallen an unbebauten Ortsausgängen „zur Verkehrssicherheit“ tut.

Schon 1993 hatte die Stadt Dinkelsbühl eine geplante Ortsumgehung der B 25 in den weiteren Bedarf des Bundesverkehrswegeplans platziert. Elf Jahre später, 2004, rückte das Vorhaben auf in den „Vordringlichen Bedarf“. Ab da beschäftigten sich einige Studien intensiv mit möglichen Varianten, wie der Verkehr am besten geführt werden könne. Das zuständige Staatliche Bauamt Ansbach hatte die Ingenieure Helmut Arndt, Martin Assum, Ferdinand Hujer und Stephanie Krauss mit den Untersuchungen beauftragt.

Vergangenes Jahr war die Angelegenheit dringlich geworden. Gerichte hatten im Eilverfahren das erste Durchfahrtsverbot, seit dem die Maut eingeführt worden war, aufgehoben. Zur Jahresmitte präsentierten also die vier Beauftragten ihre Ergebnisse der Stadt. Grob gesagt gab es drei Möglichkeiten, die ins Auge gefasst wurden – Dinkelsbühl hatte eine Ausnahmesituation. Will man um einen Punkt herum, so kann man entweder nach links oder nach rechts ausweichen, sprich: West- oder Ostumgehung kam in Frage.

Nachdem aber, geschichtlich bedingt, parallel zu der Bundesstraße eine Bahnlinie gerade verläuft, gab es eine Alternative.

Bis in die Wikipedia vorgedrungen war die Wunschvorstellung, die nur noch selten genutzten Gleise durch eine Straßenführung zu ersetzen. Das wäre der direkte Weg durch die Stadt, ohne allzu viel zusätzlichen Flächenverschleiß. Schön wäre das geworden, so eine „Stadtautobahn“ für die große Kreisstadt. Gute Beispiele für solche Trassen gibt es in der Nachbarschaft. Durch Ellwangen muss man in alle Richtungen hindurch fahren. Dank vieler Tunnel und Brücken funktioniert das beinahe kreuzungsfrei. Würzburg, eine Großstadt, hat diese Schleifen und Schneisen schon lange angelegt.

     So könnte eine logische Ortsdurchführung der B 25 aussehen

     Nov. 2008; siehe unten

Im Westen über die Weiher, in der Stadt über die Bahn oder im Osten über weitgehend unbebautes Gelände, das waren die grundsätzlichen Möglichkeiten. Der Westen schied in allen betrachteten Bereichen aus: ein Naturschutzgebiet mit Fördergeldern durch die EU, zu nahe Streckenführung an bebautem Gebiet und eigentlich unzugängliches Gelände, was Kosten in die Höhe trieb. Schnell war klar, dass diese Weg ungangbar sei.

Positiv schnitt dagegen die Ostumfahrung ab. Gut ausgebaute Anschlussstellen im Süden (nach Wassertrüdingen) wie im Norden (der Nordverlauf der B 25) sprachen dafür, sowie zukunftsfähige Verbindungsmöglichkeit nach Osten hin (eventueller Ausbau der B 131). Naturschutzgebiete würden keine betroffen sein. Die Lärmbelästigung der Wohngebiete hielte sich in Grenzen und wäre durch einfache Lärmschutzmaßnahmen hinnehmbar.

Einziger Hindernisfaktor wären ein Reit- und ein Bogenschießverein, die ihre Gelände auf der zukünftigen Strecke hätten.

Schließlich kam die Betrachtung des „geraden Wegs“ ins Spiel. Eintritts- und Austrittspunkte der B 25 waren vorhanden. Eine versenkbare Abkürzung hätte der Verlauf entlang der Bahnlinie bieten können. Das aber ging nicht so, wie sich viele es gewünscht hätten. Denn die Bayern-Bahn, Tochter der Deutschen Bahn, ist Eigentümerin der Gleisstrecke. Hergeben mag sie diese nicht. Somit müsste neben den Schienen gebaut werden. Das bildete in der Präsentation vom Juni 2008 nicht lösbare Probleme. Lärmschutz sein nur schwer möglich. Zu große Höhenunterschiede hätte das Gelände. Stützmauern wären eine Belastung der bestehenden Gebäude und statische Herausforderungen.

Ausschlaggebend in diesem Plan für die Ostumgehung aber war den Tatsachen, dass Abbieger in die Altstadt bei heruntergelassenen Schranken einen Rückstau verursachen würden, und die Straße trotz Ausbau und geringer Anschlusszahl immer noch eine Ortsdurchfahrt wäre. Das würde nicht einmal eine Geschwindigkeit von 80 Stundenkilometern zulassen.

Die Ingenieure entschieden sich, der Argumente wegen, für die tatsächlich sinnvollere Ostumgehung. Weil das den Stadtoberen nicht so sehr gefiel, mussten Arndt, Assum und Krauss (sowie Gundrun Rentsch, die Hujer ablöste) noch einmal die Durchfahrt beleuchten. Prämisse war nur die „höhenfreie Anbindung“, soll heißen: Keine Schranken, keine Kreuzungen. Das lässt sich alleine mit Brücken lösen. Das städtische Straßennetz würde zwischen Luitpold- und Von-Raumer-Straße komplett neu gestaltet werden.

Präsentiert wurde im November folgender Plan: Südlich des bisherigen Bahnübergangs sollte eine Brücke die Bahn queren und neben dem ehemaligen Molkereigelände (heute „Ärztehaus“) an die Bundesstraße anschließen, um den Verkehr zur westlichen Stadthälfte zu bringen. Eingehaust würde die B 25 neben den Gleisen oberhalb der Brauerei Hauf zur Feuchtwanger Straße führen. Auf dieser 230 Meter langen Einhausung könnten Parkplätze entstehen. Südlich der Einhausung könnte auf Höhe der bisherigen Bahnbrücke am Stauferwall die Anbindung an die Von-Raumer-Straße gebaut werden; nördlich würde der Anschluss an das Schelbuckviertel (wie bisher) erfolgen.

     Vorschlag November 2008: Anschluss im Süden der Stadt

Aufwändig wären die Planungen, abgesehen von den Kosten in Höhe von über 17 Millionen Euro. Vorteile, so gestehen die Ingenieure ein, gäbe es nur bei Zugverkehr gegenüber der Variante vom Juni. Im Süden würde Naturschutzgebiet betroffen sein. Der Stadtverkehr hätte mehr Stauungen und Verstopfungen als bislang. Die Schadstoff- und Lärmbelastung der Anwohner wäre gigantisch. Kurzum: Der Plan ist eine schöne Illusion, die zwar Ingenieurstechnisch beeindruckend, doch stadtplanerisch und –politisch eine Dummheit ist.

Wirklich sinnvoll wäre nur eine Ostumgehung, vorausgesetzt, man hält an eine Situationsveränderung fest. Den Vereinsaktivisten von „Rettet die Mutschach“ scheint egal, dass die aktuelle Situation eine eigentlich untragbare psychische Belastung der Innenstadt sowie der Anwohner an der Luitpoldstraße darstellt. Würde vernünftig gebaut, könnten Mutschach als Naherholungsgebiet und die Wohngebiete ohne starke Lärmbelastung klarkommen. Was nützt denn der Wald in Stadtnähe, wenn die Kinder innerorts kaum die Durchgangsstraße queren können?